Kulisszatitkok egy Gripen-pilóta életéből - Mészáros Csongor vadászpilótával beszélgettünk

– Sok fiatal áhítozik arra, hogy egyszer vadászpilóta váljon belőle. Mikor döntötted el, hogy ezt a hivatást szeretnéd választani? Nálad is gyerekkori álom volt?

– Nem. Negyedéves voltam a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Hadtudományi és Honvédtisztképző Karán, mint légvédelmi rakétás, mikor érkezett egy lehetőség. Avatás előtt néhány hónappal találkoztam az NFTC (NATO Flying Training in Canada) pályázati kiírásával, kedvet éreztem a jelentkezéshez és voltam olyan szerencsés, hogy megfeleltem az alkalmassági vizsgákon, a többi pedig már jött magától.

– Azelőtt nem is sokat tudtál a pilóták munkájáról?

– Nem, sőt az addigi tanulmányaim alatt pont, hogy az ellentétes oldalon álltam, hiszen a légvédelmi rakétások épp a földről próbálják megnehezíteni a pilóták életét.

– A sikeres felvételi után milyen állomásai voltak a kiképzésednek?

– Hosszú, többéves folyamatról van szó. Avatás után Szolnokon kezdtük el az alapképzést, a repüléshez szükséges alapismeretek elsajátítását. Ez körülbelül fél évig tartott, majd egy 2-3 hetes ejtőernyős kiképzés következett. Aztán attól függően, hogy ki hogyan szerepelt az angol nyelvi felmérőn, nyelvi képzésre is beírattak minket, eredményektől függően ez lehetett egy hónap, de akár fél év is. Ezután végre elkezdhettük a repülés elsajátítását Szolnokon, ami több hónapon keresztül tartott. A végén pedig sor került a válogatásra, ahol eldőlt, hogy kiket küldenek ki Kanadába.

Számomra a kanadai időszak több mint három évig tartó, több fázisból álló képzés volt. Először az alapvető repülési és navigációs feladatokat sajátítottuk el, majd a következő szakasz már egy haladóbb képzés volt, itt már az országon belül is elrepültünk egyik pontból a másikba, de arra is volt példa, hogy Kanadából átrepültünk az Egyesült Államokba. Ekkor már nehezebb repülési feladatokat kellett megoldani. Ha ezeket a próbákat sikerrel veszi a diák, akkor kapja meg a kanadai szárnyat, innentől kezdve mondhatjuk azt, hogy pilótává válik az ember. Akiket ezután kiválasztanak, ők mennek sugárhajtású gépre. Ekkor is van egy átképzés, egy kiképző sugárhajtású repülőgépen kezdünk, hogy megszokjuk a típus sajátosságait. Ezek után jött végül az utolsó kanadai szakasz, a harci kiképzés, mikor is a harci alapokat sajátítottuk el. A kanadai időszak után Svédországban zárult a képzésem, ahol átképeztek a Gripenre.

– Ezekre a képzésekre egy nemzetközi társaság gyűlik össze a világ számos tájáról?

– Kanadában ez régebben valóban így volt, számos nemzet fizetett be és vett részt a programban. Mára ez leredukálódott, az ottani képzésem alatt a magyarokon kívül szingapúri és helyi, kanadai növendékek tanultak még ott. Mostanra nálunk is a végéhez ért a program, tehát ha jól tudom, most már itthonról sem küldenek ki új növendékeket Kanadába. De korábban tanultak ott például norvégok, dánok, olaszok, németek is, tehát soknemzetiségű környezet volt. A svédországi képzésen pedig csak a Gripent használó nemzetek (magyarok, csehek, brazilok) vesznek részt.

– Az viszonylag ismert ténynek számít, hogy mennyire kevesen alkalmasak a vadászpilóta pályára és milyen szigorúak a követelmények. Mesélnél kicsit erről?

– Mentálisan és fizikálisan is nagyon komoly feltételeknek kell megfelelni, az orvosi vizsgálatok három napig tartanak. Teljeskörű szűrés van, megvizsgálnak tetőtől talpig. Röntgen, fül-orr-gégészet, szemészet, belgyógyászat, nagyon hosszú a lista, az utolsó nap pedig barokamrába is elviszik az embert.

Az alkalmassági vizsgálatok már kiszűrik a jelentkezők döntő többségét, utána pedig a képzés során is van lemorzsolódás. Ahogy egyik gépről átmegy az ember egy gyorsabb típusra, egyre kevesebb idő jut a gondolkodásra, döntéshozatalra, egyre inkább embert próbálóvá válnak a feladatok.

– Volt a kiképzésednek annyira nehéz szakasza, mikor közel érezted magad ahhoz, hogy feladd?

– Szerintem minden növendék életében eljön az a pillanat, mikor ez felmerül benne. Ez velem sem volt másként, de ezeken a nehéz periódusokon át lehet és át is kell lendülni. Ez is egy jó mérce, mert megmutatja az ember elszántságát, ha végig tudja csinálni, akkor eléri a célját. Nálam is volt holtpont, de szerencsére felül tudtam kerekedni rajta.

– A kiképzésed utolsó, svédországi szakasza óta folyamatosan itt vagy Kecskeméten?

– Igen.2021-ben jöttem haza Kanadából és 2022 januárjában menten ki Svédországba a Gripen átképzésemre, ami három hónapig tartott, utána tértem haza, tehát 2022 tavasza óta szolgálok Kecskeméten és repülöm a Gripent.

– Hogyan zajlik egy átlagos munkanapod?

– Két részre osztható, az egyik a fegyveres készenléti szolgálat ellátása, tehát mikor szolgálatba megyünk, a másik pedig, mikor kiképzési repülésen veszünk részt. A szolgálat ellátása egy átlagos napon úgy zajlik, hogy reggel bejövünk, teszteljük a felszerelést, utána kimegyünk a szolgálati helyre és átvesszük a szolgálatot. Ilyenkor 24 órán keresztül vagyunk készenlétben.

A kiképzési repülés kicsit más, ennek a célja az, hogy fenntartsuk a jártasságainkat, melyek a fegyveres készenléti szolgálathoz szükségesek. Kiképzési repülés alkalmával reggel bejövünk, átöltözünk, meghallgatjuk a meteorológiai jelentéseket és az irányítóktól kapott előadásokat, melyek sok szükséges információt tartalmaznak. Ezt követően attól függően, hogy melyik hullámban veszünk részt a repülésben, felkészülünk, összeáll a formáció, a vezér elmondja, hogy kitől mit vár el, mit szeretne látni az adott repülésen belül. Ezután végrehajtjuk a feladatot, amit kiértékelés követ, ilyenkor visszanézzük az adott feladatokat és kielemezzük, hogy mikor, mit és hogyan kellett volna csinálni, így tudunk tanulni a hibákból. Ez egy napon belül akár többször is megismétlődhet, ha több hullámban repül az ember.

– Mi a helyzet olyankor, mikor valamilyen váratlan esemény történik, például behatol a légtérbe valamilyen objektum, aminek nem szabadna? Mi ilyenkor a teendő?

– Ez a készenléti szolgálat feladata, ilyenkor riasztásra kerül a szolgálatban lévő géppár, akik a riasztást követően felszállnak és elfogják az adott légieszközt.

– Milyen objektumokról van szó ilyenkor a leggyakrabban?

– Az esetek döntő többségében olyan repülőgépekről van szó, amelyek úgy jönnek be Magyarország légterébe, hogy nem veszik fel a rádióösszeköttetést az irányítókkal, körülbelül az esetek 90 százalékát teszik ki ezek. Ilyenkor ezeket a gépeket kikísérjük a légtérből és amíg szükséges ott vagyunk mellettük.

– Gyakran fordul elő ilyesmi?

– Igen, sőt, egyre többször. Egyre nagyobb a légiforgalom, egyre több repülőgép vesz részt benne, így a nagy számok törvénye alapján valamilyen szinten ez természetes is.

– Vadászpilótának lenni nyilván egy nagyon specifikus feladat. A hagyományosabb katonai harcászati készségeid mennyire vannak frissen tartva? Szoktál részt venni ilyen jellegű szinten tartó foglalkozásokon?

– Igen, nekünk is van éves lövészetünk, pilótaként nálunk a pisztolylövészet a fő irány. Nekünk is ugyanúgy részt kell vennünk az erőnléti felmérőkön, gyakorlatokra járnunk, de nem a szárazföld-specifikus, hanem a légierő-specifikus gyakorlatokra. Emellett az egyetemi éveim alatt is erős alapokat szereztem, szóval rendelkezem bőven ilyen irányú ismeretekkel is. Mivel katonák vagyunk mi, pilóták is, természetesen mindenki túl van legalább az alapkiképzésen, de egyébként igen változatos háttérrel rendelkezünk.

– Meddig lehet valaki vadászpilóta? Mi az az életkor, amíg valaki űzheti ezt a hivatást? Ha pedig valaki már aktív vadászpilóta, milyen egyéb kizáró okok lehetnek, ami miatt be kell fejeznie a pályáját?

– Magyarországon nincs konkrét korhatár arra, hogy meddig lehet valaki vadászpilóta. Ameddig az ember az orvosi alkalmassági vizsgálatokon megfelel, addig folytathatja a pályafutását. Arra is van példa, hogy akár ötven felett is lehet valaki aktív vadászpilóta. Féléves és éves orvosi vizsgálatok is vannak, az éves vizsgálatok kétnaposak, a féléves pedig egy nap alatt lezajlik. Sokféle okból lehet alkalmatlanná válni a szolgálatra, ilyenek például a gerinc- vagy nyaki problémák, illetve a magas vérnyomás is, elég színes ez a skála. Az is igaz viszont, hogy odafigyeléssel kitolható az az időszak, míg az ember fizikailag alkalmas marad a vadászgéppel való repülésre. Fontos a megfelelő életmód, a stressz kezelése, a sport, a hobbik, a munka-magánélet egyensúly megtalálása, ezek mind segítenek, de mindannyiunk saját felelőssége, hogy ki hogyan él és áll a dolgokhoz.

– Te mit teszel azért, hogy megfelelő állapotban tartsd magad?

– Sportolok, nincs egy kimondott mozgásforma, amit űzök, de próbálok aktív életet élni. Emellett igyekszem a táplálkozásomra is minél inkább odafigyelni, változatosan étkezni. Emellett fontosnak tartom, hogy ne vigyem haza a munkát, és míg az itt töltött idő alatt csak a munkára koncentrálok, addig a munkaidőn kívül megpróbálom teljesen letenni és kikapcsolódni a magánéletben.

– Vadászpilótaként mennyire lehet összeegyeztetni a munkát és a magánéletet? Mennyire kíván teljes embert ez a hivatás? Mennyire nehéz megtalálni az egyensúlyt?

Mint minden más munka esetén, itt is vannak elvárások, amiknek meg kell felelni, de nálunk is megvan az a rész, mikor leteszed a munkát és hazamész. Nehéz összeegyeztetni, sokat kell távol lenni a képzés, illetve a nemzetközi gyakorlatokon való részvétel miatt, az ember akár hónapokra távol maradhat a szeretteitől. Nem mindig könnyű ez a helyzet, sok logisztikát és odafigyelést követel az embertől, de szerintem meg lehet találni az egészséges egyensúlyt.

– Meg tudnád fogalmazni laikusok számára, hogy mi ma a hadászatban a légi hadviselés szerepe? Mennyit változott az elmúlt évtizedekben?

– A mai napig fontos szerepe van a légierőnek és azon belül a vadászoknak a hadviselésben, támogatásban, támadásban és védekezésben egyaránt. Manapság a technikai fejlődés, az egyre modernebb rakéták miatt már nem jellemzőek a szemtől szemben, látótávolságban zajló légi összecsapások, a látóhatáron túli hadviselésre helyeződött át a hangsúly.

– A drónok elterjedése mennyit változtatott a légi hadviselésen, a vadászpilóták munkáján?

– Egyre jobban elterjednek, nagyon hasznosak például felderítési eszközként, mivel több időt tudnak a levegőben tölteni. Sokat tudnak segíteni a drónok, de az emberi faktort azért nem tudják teljesen pótolni.

– Sok olyan tényező, kizáró ok van a pilótává válás útján, amit nem lehet befolyásolni. De mégis, ha valaki már fiatalon érdeklődik ez iránt a hivatás iránt és az az álma, hogy vadászpilóta váljon belőle, mit tudnál neki javasolni, hogyan tudná növelni az esélyeit?

– Fontos a nyelvismeret, elsősorban az angol, nagy előnyt tud jelenteni a külföldi képzéseken, ha az ember már úgy megy ki, hogy jól beszéli a nyelvet. Nagyon fontos még a sport, hogy figyeljenek oda a testükre, maradjanak fittek, ne engedjék el magukat. Nagy szerepe van a kitartásnak és az elszántságnak, hogy ne adják fel, ha valami nem megy az első néhány alkalommal. Hosszú utat kell bejárni, ahhoz, hogy „combat ready” szintre érjen el valaki, de talán elég ösztönzőleg hathat a mostani illetményemelés is.  Arról megoszlanak a vélemények, hogy mennyire jó az, ha az ember már repült korábban a kiképzés előtt. Van, akinek ez előnyt jelent, de olyan is, hogy valakinek már olyan beidegződései vannak, amiket aztán nehéz kijavítani a kiképzés során. Tehát lehet korábban gyakorolni a repülést, de nem szükséges ahhoz, hogy valakiből jó vadászpilóta váljon.